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Il Trenino Verde riprende a correre: ne parliamo con Manuele Levanti

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Il Trenino Verde riprende a correre: ne parliamo con Manuele Levanti
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Abbiamo intervistato Manuele Levanti, di Sardegna in Trenino Verde; l’approfondimento sulla ripartenza del Trenino Verde e sul legame affettivo dei sardi al Trenino.

Caratterizzate da tempi di percorrenza piuttosto elevati e da tracciati tortuosi situati in zone suggestive dal punto di vista paesaggistico, le ferrovie a scartamento ridotto sarde hanno sempre attirato l’attenzione dei viaggiatori per gli scenari che si presentavano durante i viaggi lungo queste linee. Già nel 1921 lo scrittore britannico David H. Lawrence, nel suo libro Mare e Sardegna, raccontò le sue esperienze di viaggio lungo la Cagliari-Isili-Sorgono.

Nel dopoguerra prese pian piano corpo una vera e propria forma di turismo ferroviario nell’isola. Questo spinse le concessionarie delle linee secondarie di allora, ovvero Strade Ferrate Sarde e Ferrovie Complementari della Sardegna, a organizzare in maniera più organica un servizio per i turisti negli ottanta. Si scelse così il nome di Trenino Verde; la denominazione utilizzata per la prima volta nel 1984, per via dei tanti tratti ricchi di vegetazione che si incontravano sul cammino dei convogli.

Vista la crescente domanda di turismo ferroviario, le Ferrovie della Sardegna (nate nel 1989 dalla fusione di FCS ed SFS), col supporto di ESIT, WWF e Italia Nostra, ottennero finanziamenti da parte della Regione e della Comunità Europea per far fare un salto di qualità al servizio. Con questi soldi furono sottoposte a restauro locomotive a vapore, carrozze d’epoca, stazioni e porzioni di linea.

Il 10 maggio 1995, 14 anni dopo la sua chiusura, la ristrutturata tratta Tresnuraghes-Bosa Marina fu riaperta al traffico ferroviario dei convogli del Trenino Verde, divenendo così la prima linea ad utilizzo esclusivamente turistico della Sardegna. Due anni dopo, il 16 giugno 1997, 4 linee della rete FdS, la Mandas-Arbatax, la Isili-Sorgono, la Macomer-Tresnuraghes e la Nulvi-Tempio-Palau, vennero chiuse al traffico ordinario e riconvertite anch’esse a linee turistiche. Sempre nell’ambito del progetto Trenino Verde furono aperti due musei a tema, nei locali adiacenti alle stazioni di Monserrato e Tempio Pausania.

Fusione dell’ARST

Nel 2010 con la fusione dell’ARST Gestione FdS (denominazione assunta dalle FdS nel 2008) all’interno dell’ARST. Nel corso del 2015, con la chiusura al servizio di trasporto pubblico della Sassari-Nulvi, l’intera Sassari-Tempio-Palau diviene una linea esclusivamente turistica

La Mandas-Arbatax nacque per iniziativa della Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna nel XIX secolo. I lavori iniziarono attorno al 1890, procedendo con due tronconi, uno partito dal capolinea di Arbatax e uno dalla stazione di Mandas, sulla linea principale.

I primi pezzi di linea sono inaugurati il 1º aprile 1893, e collegavano Mandas a Nurri e Arbatax a Gairo. I lavori interessavano anche una breve diramazione da Gairo a Jerzu, inaugurata il 16 novembre 1893 insieme alla Nurri-Villanova Tulo e alla Gairo-Ussassai. I due tronchi ferroviari sono infine uniti con l’apertura all’esercizio della Villanova Tulo-Ussassai; così il 20 aprile 1894 l’intera ferrovia divenne percorribile, permettendo di raggiungere Cagliari dall’Ogliastra in treno. La popolazione locale poteva adesso raggiungere il capoluogo regionale in tempi decisamente inferiori rispetto al passato; ma non mancarono le critiche per il fatto che numerose stazioni sono costruite parecchio distanti dai rispettivi centri abitati.

Passaggio alle Ferrovie Complementari

Nel 1921 la linea passò alle Ferrovie Complementari della Sardegna; durante la seconda guerra mondiale sulla ferrovia i convogli viaggiarono spesso a pieno carico trasportando coloro che scappavano da Cagliari, bombardata nel 1943; a tal proposito anche la stazione di Arbatax fu bersaglio degli aerei statunitensi in quello stesso anno.

Ritornata la normalità, nel 1956 chiuse la diramazione Gairo-Jerzu; inoltre con il boom economico e l’avvento della motorizzazione di massa la ferrovia cominciò a dimostrare problemi di competitività; infatti per via del tracciato particolarmente tortuoso le velocità medie dei treni erano piuttosto basse; e di conseguenza anche i tempi per coprire l’intera relazione tra Cagliari e Arbatax erano relativamente lunghi. La fornitura di nuovi veicoli a trazione diesel, introdotti nella linea nel 1962, migliorò la situazione; ma ciò nonostante più volte in quei decenni si propose la chiusura della ferrovia.

Il turismo ferroviario

Nello stesso tempo però iniziò a svilupparsi una forma di turismo ferroviario; attratta dai luoghi e dagli scenari attraversati dai treni lungo questa linea; che fu una delle ragioni che portò negli anni ottanta alla nascita del progetto Trenino Verde. Intanto per via della fusione tra FCS e Strade Ferrate Sarde nel 1989 la linea passò alle neonate Ferrovie della Sardegna; dal 2008 ufficialmente note come ARST Gestione FdS, confluite poi nell’ARST nell’ottobre 2010.

Il 16 giugno 1997 infine la Mandas-Arbatax venne chiusa al traffico passeggeri ordinario, diventando una linea esclusivamente turistica; inoltre con alcuni finanziamenti dell’ESIT e della CEE furono ristrutturate in quegli anni parecchie stazioni della linea. La Mandas-Arbatax da allora è attiva principalmente d’estate e in particolari occasioni, oltre che su richiesta di comitive di turisti.

L’andamento altimetrico della ferrovia

La ferrovia si estende complessivamente per circa 159 km tra gli scali di Mandas ed Arbatax (di cui i primi 1339 m comuni alla linea Cagliari-Isili); interamente a binario unico a scartamento da 950 mm e senza elettrificazione. Il tracciato è quasi integralmente lo stesso realizzato a fine Ottocento (fa eccezione la breve variante per il ponte sul lago basso del Flumendosa che nel 1960 sostituì il viadotto originario). Presenta un differenziale altimetrico superiore agli 800 m, con estremi posti nella stazione di Arbatax (quota minima posta a 3 m s.l.m) e nel tracciato tra Gairo e Villagrande, in cui è posto il culmine a quota 870m s.l.m. Le pendenze raggiungono valori massimi prossimi al 30‰ in vari punti del tracciato, con curve dal raggio minimo di 80 m.

La gestione del movimento è affidata a dirigenti movimento locali ed è basata sul distanziamento temporale dei treni e su ordini di servizio. Lungolinea è possibile effettuare gli incroci fra treni in quattordici impianti, tra cui quello di Seui, di norma impiegato per gli incroci tra treni turistici.

Le tratte

I treni hanno come capolinea Mandas, da cui partono normalmente i convogli delle linee del Trenino Verde del compartimento di Cagliari. Poco dopo la partenza si giunge al punto in cui la linea lascia quella per Isili e Sorgono, e si prosegue verso est, raggiungendo i centri di Orroli, Nurri e Villanova Tulo. Da qui inizia una costante salita verso i monti dell’Ogliastra, così dopo aver valicato il lago basso del Flumendosa si giunge alla cantoniera di Palarana, posta tra due gallerie e in passato luogo di lavoro a cui venivano destinati i cantonieri indisciplinati. Il tracciato comincia a farsi tortuoso man mano che l’altitudine aumenta, e il treno, dopo aver passato la fermata di Betilli, raggiunge nell’ordine Esterzili, la stazione di Sadali e quella di Seui, abituale punto di incrocio dei treni.

Si viaggia attorno agli 800 metri di altitudine, non lontani dal Gennargentu, e aumenta la presenza di ponti, gallerie e curve, e dopo le sperdute fermate di Anulù, San Girolamo e Niala si raggiungono i centri di Ussassai e Gairo, la cui stazione si trova nell’abitato di Gairo Taquisara, ex capolinea della dismessa diramazione per Jerzu. Dopo aver attraversato alcune gallerie e aver lambito le rive del lago alto del Flumendosa, si raggiungono le stazioni di Villagrande e Arzana, entrambe parecchio distanti dai rispettivi centri.

Da Arzana in poi inizia la lunga discesa verso il mare, e dopo aver virato di 360° nella galleria elicoidale di Pitzu ‘e Cuccu, si giunge a Lanusei a cui fanno seguito la stazione di Elini e la fermata di Sella Elecci. Si giunge infine in pianura, a Tortolì, penultima stazione prima del capolinea sul porto della frazione di Arbatax.

Tratto da wikipedia

About Antonio Perra

Studio Beni Culturali presso l’Università degli Studi di Cagliari. Sono un appassionato di arte e letteratura.

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